经济观察报 高远洋/文 现代航空业包含三个重要产业领域：第一是航空制造，包括军机民机整机及航空零部件制造；第二是公共运输航空，即大家熟悉的“大航空”——航空客运和航空货运，以上两块是目前相对成熟的两大领域。
但也许第三块领域的市场前景才更具想象力，它就是航空作业与个性化的航空消费领域，既包括将飞机作为生产工具来用的工农林业航空作业，也涵盖了公务机、私人飞机、私人飞行、空中游览、航空体育运动等一系列个性化、体验性的航空消费领域。
什么是通用航空？就是指军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。
通用航空是现代航空业的重要基础。通用航空常常会给人小的印象——小飞机、小机场，但它的经济体量及所能带来的经济效应可不小。在通用航空发达的美国，通用航空每年带来的经济贡献达到了1500亿美元，创造了1%的GDP及126万就业岗位。无论是整体体量还是经济影响，都超过了“大航空”。
北航通用航空产业发展与政策研究中心多年来一直专注于通用航空产业发展研究，我们的一个基本认识是，通用航空是中国改革开放30年来唯一没有开放的大产业，但却是最能体现改革红利、拉动投资、促进消费、带动就业的一个好产业。
最后一个大产业
整个通航领域目前正在呈现一种“西方不亮东方亮”的趋势，中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。
全球固定翼通用飞机年交付量从2007年高峰期的4276架急剧下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。2010年后，尽管全球通用飞机市场有所复苏，但增长乏力，到2014年也仅交付了2454架。2015年的情况同样很不乐观，今年前三季度，全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1558架与685架、分别较去年同期下降6.5%与5.9%。
在全球通用航空市场急剧萎缩的背景下，中国通用航空市场却保持持续增长。从2004年到2014年，我们通用飞机的保有量从566架增长到1987架，年复合增长率达13.4% ，尤其是2013到2014年，年增长量超过300架，年平均增长率超过20%。截止今年10月，又增加了近300余架。可以说，近三年每年全球有超过10%的新通用飞机被交付到中国，中国已经成为全球通用航空最为重要的新兴市场。
这还是我国的低空空域还未真正开放就已呈现的市场表现，而且不要只看百分之二十几的增长率这个相对数，还要看绝对数，我们的2000余架对应的是美国的20万架。所以，未来中国通用航空市场的发展空间有多大？大家可以尽情地想象。
过去大家可能倾向于认为航空业高不可攀，就通用航空而言，的确有动辄数亿、让人望其项背的高端公务机，这属于位处通用航空金字塔塔尖的高大上，但其实也有“接地气”的私人飞机、轻型飞机及热气球、动力伞这样的航空运动飞行器。
在美国号称“空中宝马”的西锐私人飞机，加上关税也就400万人民币左右，而还有可供选择的100万人民币以下的众轻型飞机及便宜的航空运动飞行器。即使买不起飞机，也可以以平民化的价格进行通用航空的个人消费。
我算过账，在美国，普通工薪者花半天的工资可以享受一次一小时在旧金山上空的私人包机空中游览。所以从个人消费角度来讲，通航业直接拉近了航空业与普通消费的距离，所以说通用航空具有大众经济特征。
更重要的是，与商业航空相比，通用航空应用广泛，不同的用途对应不同的产品，所以通用航空器的产品品种非常多，产业链也非常长，可以形成庞大的周边和地面产品集群。
通用航空产业的投资拉动效应一般认为可以达到1：10，因为它不但涉及从研发、制造、机场、飞行运营、航行服务到飞行保障的庞大产业主链，也包括延伸的关联性产业，比如航空培训、地面维护、咨询、金融租赁、保险等等。
我经常拿一个比喻来形容通用航空对于其他产业的带动影响作用，那就是像一滴水掉到地面，可以渗透到方方面面。
如果从1951年使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务算起，中国的通用航空已经走过了60多年，所以说中国的通用航空现在刚起步并不准确，但是一直以来，我们的通用航空业务主要集中在农林化、海上石油、训练飞行等传统业务领域，而公务机、通勤、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等新兴业态则非常少。
目前我国通航领域传统业务领域和新兴业态的占比约为9：1，但后者才应该是通用航空领域最精彩的部分，也是真正具有商业前景的领域。美国的情况则刚刚反过来，通用航空中新兴业态的份额占比差不多达到70%。不仅如此，目前美国无论从飞机数量、机场数量、还是飞行人数量，通用飞机所占的比例都远远超过了商用航空，而通用航空每年给美国带来的经济贡献极其可观。中国目前商用航空已经成为了全球第二大，未来会很快会成为全球第一，但是很遗憾，在更具前景的通用航空领域，从商业角度上我们可以说还没有怎么启动。
破局在即
观察通用航空市场发展，得看两个数据；一是通用飞机数量的增长，二是飞行业务量（飞行小时）的增长。
近两年，我国通用飞机数量在以超过20%的速度增长的同时，飞行小时数的增长仅仅为7%左右，飞行业务量的增长滞后于飞机数量的增长，这说明虽然新的飞机正在源源不断进入市场，但还没能排上用场。
这不是因为没有应用市场，而是飞起来难，尤其是目前很多飞机是为了开展公务飞行、空中观光、私人飞行、娱乐飞行、商务包机等新兴通用航空运营业务而购买，而真正飞起来却很难，究其原因就是受制于目前的通用航空飞行环境——低空空域尚未真正开放、通用航空机场不足、航油航材保障不力、飞行员短缺。
航油航材及飞行员问题，倒不必过多去担心，有需求就有供给，大可以通过市场化手段解决，而低空空域开放及通用航空机场建设问题，则是政府需要去着力解决的问题。自2010年中央军委、国务院颁布《关于深化我国低空空域管理改革意见》以来，低空空域管理改革工作确实有了进展。与过去相比，低空飞行审批宽松了、审批时限也缩短了，但由于低空开放相关的关键性政策还没有出台，使得通用航空飞行活动的开展仍然不是那么容易。
低空飞行必须常态化，这一点非常重要。只有实现由点到线低空飞行的常态化，通用航空的交通属性才能体现、才能成就通用航空产业。
除空域外，通用航空机场不足是阻碍通用航空发展的另一大障碍。现在每年都有超过300架的新通用飞机源源不断进入中国，但一个问题却越来越突出，这些飞机放在哪里？停民航运输机场吗？
现在的民航机场起降时刻本来就很紧张，而由于通用飞机、尤其是螺旋桨类飞机起降动作慢，通用飞机在民航运输机场通常不受欢迎，再则民航运输机场起降及保障费用高，即使让你停靠，动辄数万的单次停靠与保障费用估计也会让人望而却步。
通用飞机的家园是通用航空机场，在通用航空发达的美国，有近2万个机场可以供通用飞机起降。你如果去美国会发现在高速公路边上很平坦，那就是一个通用机场，所以我们通航这也需要地面一个整体系统的保障。
目前我国通用机场和临时起降点的数量只有近400个，但真正能用的少之又少，获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40来个。
事实上，无论是地方政府、通航企业还是民间资本，都对通用航空机场都表现出了很大的投资热情，但长期以来通用航空机场的建设审批程序复杂、周期长，导致通用航空机场建设难。
中国通用航空发展空间巨大、前景广阔，这应该是业内业外普遍的认识，但是就目前的发展状况而言，我认为我们的通用航空发展到达了一个重要的转折点或者说走到了一个坎，亟待破局发展。那么如何破局？
首先，通过上下互动，自上而下的政策推动，自下而上的市场倒逼，营造通航运营环境，实现低空飞行常态化。通用航空运营环境的构建是一个系统工程，“看天看地”、“由天到地”、“有软有硬”，空域资源、地面设施、政策法规、配套服务一个都不能少。
比如在空域方面，应该尽快开放低空空域，解决飞起来不易、飞出去难的问题，实现通用航空飞行常态化；此外创新管理体制及修订管理规章，空域开放不是简单的空域放开，而是需要一个适应于通用航空发展需要、兼顾安全与效率的空域管理制度安排，及通用航空运行管理规章与管理体系。
而在机场方面，也要简化通用航空机场建设核准程序、加快通用航空机场建设步伐。
其次，通用航空是一个产业链长、牵连领域广的产业，要发展好通用航空，必须构建更加完善的产业链。实力较强的企业可发挥自身优势，独立构建一个相对内生闭环的产业环境。另一途径是通过地方政府制定专业的产业发展规划来引导，形成一个区域产业链，以此来构建业务体系，带动中小型企业发展。
再次，中国通用航空的大发展尚需1~2年，目前正处于重要的布局期，这要求我们必须要做好产业大发展的准备。出政策、做规划、修机场、建公司、买飞机、引项目、以及通用航空文化建设等，这些都需要一个相当的过程。
好消息是中央政府关于开放低空空域、发展通用航空的政策信号明确，相关部门也正在研究制定具体的促进产业发展的相关政策，各地通用航空发展热情高涨，产业资本及投资基金也对通用航空领域给予了很大的关注，已成立或正筹建的新通用航空公司如雨后春笋，可以说各路力量正蓄势待发。
而刚刚发布的《中共中央“十三五”规划建议》对通用航空则开始有重要表述：“加快完善水利、铁路、公路、水运、民航、通用航空、管道、邮政等基础设施网络。”
在如此高级别的中央文件中出现了“通用航空”，且将“通用航空”从民航中单列出，与民航、铁路、公路并列，这对行业发展意义非凡。我们衷心期待，“十三五”能够尽快促使国内通用航空业破局发展。
（作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任，本报记者李娟采访整理）