什么是动态翻滚
直升机起飞或着陆时，由于种种原因造成机体绕仍然接地的滑撬/机轮滚转，称为动态翻滚。造成动态翻滚的原因很多，比如气流的影响，或者是在斜坡上起降时使用了和在平地上一样的倾斜角，再或者是滑橇/机轮位于地面时直升机出现漂移等。出现动态翻滚的情况下，相比直升机悬停时，横向操纵驾驶杆的反应速度会更加缓慢，且效果较差。如果不及时修正，滚转角度和速度进一步增大，当滚转角度达到临界值时，即使全量横向操纵驾驶杆也不能改出，直升机就会发生侧翻。一般来说随着滚转速率增大，仍有可能改出的角度越来越小，临界滚转角也相应减小。
平整地面翻滚
如果在平整且坚硬的地面起飞和着陆，一侧滑橇/机轮位于地面，且升力约等于直升机总重，飞行员要谨慎操纵，不要发生水平位移，同时注意驾驶杆配平，保证俯仰或滚转速率不会增加，尤其是滚转率增加。如果倾斜角开始增加至约5～8°，同时全偏驾驶杆不能对角度进行修正时，飞行员应通过减小总距以消除不稳定的滚转状态。否则倾斜角会达到临界值，将造成直升机侧翻。
横坡起降翻滚
直升机在沿与斜坡指向垂直的方向上降落时，一般应当首先操纵直升机机头对准该方向悬停，然后柔和下放总距，直升机垂直下降。这时斜坡上坡方向一侧的地面效应会增强，应向上坡方向压杆，保持机体水平，同时用舵控制好机头方向，待上坡方向一侧滑撬/机轮接地后，再逐渐回杆，同时下放总距，使下坡方向一侧滑撬/机轮接地。如果回杆，下放总距过猛过快，可能会导致直升机以下坡方向一侧的滑撬/机轮为支点向下坡方向滚转，发生侧翻。当驾驶杆回到规定位置，下坡方向一侧滑撬/机轮仍未接地，并且判断此处坡度有可能超过规定时，要果断拉起直升机，重新寻找合适的着陆点，否则也容易发生侧翻。
直升机在沿与斜坡指向垂直的方向上起飞时，首先要使下坡方向一侧滑撬/机轮离开地面，抬平机体，此时需上提总距，并向上坡方向压杆。上坡侧的地面效应要大于下坡侧，压杆量可能会比飞行员平时印象中的要大。压杆时要注意对压杆量和速率的控制，在接近抬平状态时要注意逐渐回杆，柔和上提总距，脱离地面，否则可能会导致直升机以上坡方向仍然接地的滑撬/机轮为支点，向上坡方向滚转，甚至侧翻。虽然重力可以在一定程度上起到稳定作用，但是随着机身抬平，这种稳定作用会逐渐减弱，一旦重力作用线越过滚转支点，重力甚至还会加剧滚转。离开地面后在地效范围垂直上升时，机身两侧地效强度不同，导致直升机产生向下坡面的横侧位移，此时需向上坡面压杆修正，但是要防止修正过量，导致旋翼靠近或打上坡面。如果在抬平机体的过程中，没有向上坡侧压杆或者压杆的量不够，再或者是上提总距过快，直升机上坡方向一侧滑撬/机轮会在更强的地面效应下离地，导致直升机以下坡方向一侧滑撬/机轮为支点向下坡方向滚转，甚至侧翻。在制止直升机沿与斜坡指向垂直的方向上的滚转，防止侧翻时，下放总距比使用驾驶杆更有效，但是要注意不要过快的下放总距，否者有可能导致旋翼打尾梁。另外向上坡方向侧翻时，过快的下放总距，直升机向下坡方向恢复后，机身下行的惯性会使上坡侧的滑撬/机轮离地，然后以下坡侧滑撬/机轮为支点向下坡侧继续侧翻。
由此看来沿与斜坡指向垂直的方向上起降，容易发生侧翻，似乎顺斜坡方向（机头指向下坡方向）和逆坡方向（机头指向上坡方向）起降能“躲开”侧翻的困扰，但事实上并非如此。
顺逆坡翻滚
直升机在顺斜坡方向上起降时，旋翼靠尾梁一侧的地面效应会增加，直升机会出现“低头”现象。为了克服地面效应带来的低头现象，着陆时需要向后带杆。如果带杆量不足，会引起机体前行，着陆后机体有沿斜坡下滑的趋势或动作，如果带杆量过大，由于尾桨距离上坡面较近，要注意防止可能因此造成的尾桨打坡面，旋翼打尾梁。垂直起飞时，在抬起滑撬前半段或前机轮的过程中，也要防止尾桨打地，旋翼打尾梁。
直升机在逆坡方向上起降时，旋翼靠近机头一侧的地面效应会增强，直升机会出现“抬头”现象。着陆时滑撬前半段或前机轮需要先接地，然后过渡到滑撬后半段或后机轮接地。在此过程中如果下放总距过快，由于地面效应，会使直升机以滑撬后半段或后机轮为支点上仰，尾桨容易打地，斜坡地面坚硬或光滑的时，重力沿斜坡向下的分力还会使机体下滑，尾桨可能撞击周围障碍物。起飞时，需要向前顶杆，并稍提总距，如果顶杆量过大，易造成旋翼打坡面，如果顶杆量过小，在重力作用下，机体会后移。
出于安全考虑，一般尽量不采取顺坡或逆坡起降。即使情况特殊，要进行顺坡、逆坡起降，也要严格遵守飞行手册的规定，并注意操纵准确性。
另外，还要防止滑橇/机轮碰到了停机坪上的固定物体、撞进冰层或软沥青、在松软的草地或泥地起降发生动态翻滚；防止未能解开系留或滑橇安全装置导致的动态翻滚；防止在起伏的船只上起降以及水上其它不稳定的漂浮装置上起降时发生动态翻滚。