改革开放40年以来，随着中国经济快速发展，中等收入群体不断扩大，民用航空运输业一直处于快速增长之中。
据数据显示，2017年，我国航空公司全年运输总周转量达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%。运输飞行总量首次超过千万小时。2017年，通用航空飞行小时为80.8万小时，与之形成鲜明对比。
“我国是除美国以外，全球第二大航空运输国。”第十三届全国政协委员、中国民用航空局副局长李健告诉记者，相比之下，我国通用航空产业这一翼的缺失愈发凸显。多年来，“飞不起、落不下”一直困扰着通航产业。
2017年，我国出台了60余项涉及通用航空发展的相关具体政策，可谓“政策密集之年”。在此背景下，制约通航发展的因素还有哪些?未来如何释放和激活通航产业的潜力?这些问题都亟待我们思考和解决。
“革自己的命”
“过去我们的主要精力放在运输航空上。我们的指导思想担心通航在发展中出事故，进而影响整体行业的发展。这是制约通航发展的主观原因。”
2016年，国务院出台了《关于促进通用航空产业发展的指导意见》。“把通航产业发展作为我国未来经济新的增长点是大势所趋。”李健认同地说。
美国是通航发达国家，也是通航产业强国。在美国通航发展最好的时代，飞行员达70多万人，通航机场19000多个，其中80%以上都是私人机场。“这相当于私家车的概念。”李健认为，通航的产业链足够长，包括机场建设、飞行员培训、飞行消费、燃油，尤其是通航小飞机制造、维修等，它将成为中国人消费转型最好的抓手，进而带动中国经济的增长，其市场潜力少则万亿，多则十几万亿。
然而，导致通航产业发展乏力的制约因素较多，政策层面的制约尤为突出。
“2017年下半年，我们感觉通航政策释放的效果不明显。所以，我们对制约通航政策进行了彻底的剖析。”李健表示，去年四季度，民航局派出3个督查组，对7个地区民航管理局，十几个省市地区进行通航调研。“我们发现，在政策层面需要解决182个问题。其中172个是民航规章限制通航发展的问题。”通航若要发展，就必须彻底打破原有的规章、框架、体系，也就是要“革自己的命”。
2017年，民航局颁发的文件可谓多箭齐发，涉及了机场、空管、运营、市场、适航等各个领域，其力度与频度前所未有。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋曾撰文认为，无论是出台的新政策，还是对原有政策进行修订，都体现出民航局关于通用航空管理改革的政策导向：“放管结合，以放为主，分类管理”。
在通航政策层面，李健认为，民航局主抓顶层设计。地方政府因地制宜地制定相关政策，包括机场建设、标准的建立、信息服务平台和公共服务平台的建设。民航局与地方政府协同，可以大大缓解政策与满足群众需求上所带来的不平衡问题。“可以说，促进通航发展，地方政府在主干道上，将发挥更多的作用。”
可喜的是，2018年1月，通航的增长量同比达到91%。李健认为，政策释放的效果已经显现。2018年，在更多政策的推动下，动员社会各方面力量和积极性，通航发展的效果会更好。
先试先行
改革就像剥洋葱，一层层剥开，一阵阵酸楚，但总能拨云见月。通航领域的改革亦是如此。
2017年2月，民航局在东北地区开展了“简化通航审批，加强分类管理，大胆创新，先行先试，勇于试错，试出成果”的通用航空管理改革试点工作。
东北地区的飞行业务大多带有生产作业性质，如农林喷洒、人工降雨等。当地有中国飞龙专业航空公司、北大荒通用航空公司等都是国内规模较大的通航公司。“在东北试点，一方面希望促进东北地区的经济发展，另一方面考虑该地区的特殊性。”然而，他发现东北地区对私人飞行、公务飞行包括短途运输等需求并不突出。相反，由于华东地区、中南地区、珠三角地区的经济状况较好，老百姓的飞行需求更多。
2017年，李健到珠海参加AG600水陆两用飞机陆上首飞仪式时，他发现粤港澳大湾区对短途飞行的需求旺盛。今年4月，他打算再去大湾区，探讨涉及三方的海关、检疫、机场、空管等整体政策的安排。他希望，通过大胆尝试，来推动相关政策落地，从而满足中南地区人们对私人飞行、短途运输的需求。
当前通航飞行仅限于小范围的空域。部分地区的低空开放，也是在地方政府、军方的沟通下，从而获得了军方的支持。比如，2017年，四川开始进行基于军民融合的“低空空域协同管理改革”试点。社会各界都希望这项由地方政府及军民航管理部门共同参与推进的空域管理改革试点能趟出一条可行之路。
李健认为，尽管相对于过去，通航爱好者有地儿可飞了。但是相比未来，还有更大的突破。未来，飞行要实现点到点、面和面的连线，特别是亟待满足的商务需求，才能大大提升通航的效果。
此外，未来还要解决通航“起降难，转场难”的问题。就自由飞行区而言，华东地区的试点效果较好。但是要实现跨区域飞行，还要期待国家政策和军方释放出更多的空域。就像无人机产业，在我们尚未注意的时候，就发展壮大了。目前国内已售无人机机约70万架，在民航局官网注册的无人机达18万架。无人机驾驶员的飞行执照也突破两万。“通过适度地降低门槛和有效的管控，再逐渐放开市场。通航产业也会如此。”
据2018年全国民航工作会议公布数据，2017年，我国新增通航机场5个、新增通航企业56家、通用航空器2272架。未来随着制约因素逐渐减少，通用航空器的需求量会大幅增加，尤其是通航小飞机。“它的技术门槛和标准并不高，航空器制造部门应未雨绸缪，尤其是我国自主知识产权的飞机。”
目前，国外的生产线，已大量进入中国，如山东滨州、广东珠海。也有民营公司引进国外的生产线或收购国外的通航公司。譬如，2016年，浙江民营企业万丰奥特控股集团并购了世界前三强的通用飞机制造商——钻石飞机工业公司。李健表示，未来不管是中国制造还是中外合资，通用航空器都有很大的市场空间。“当前，我们必须鼓励航空器制造部门做好准备。”
“飞行像滚雪球”
“我从小就向往和爱好飞行，只是没想能获得这个机会。”1976年，李健念高中时，恰逢中国人民解放军第十四航空学校来招飞。“我报名了，没想到也通过了体检。对飞行的喜爱像滚雪球一样，越滚越大。”
第十四航校是专门为民航培养飞行员的学校。其前身是1956年创建的中国民用航空局航空学校。1987年，又更名为中国民用航空飞行学院，是目前世界上最大的飞行培训学校。
从航校毕业后他留校了，后来分派到中国北方航空公司沈阳飞行大队。从飞行员、中队长、大队长、总队长再到公司副总;从航企老总再到政府官员。角色的转变他早已适应，但他最大的感触是，更能理解企业的难处，也清楚企业对政府服务的需求，并尽心尽力地做好政府服务。
“1990年以前，我飞三叉戟客机就超过8000多小时。到今天一共才飞了16000多小时。”前十年的飞行时间与后三十年的相差无几。因为他后来的精力主要在行政管理上。“飞行是越飞越有瘾，越飞越爱飞，越不飞反而就不爱飞了，这是我的体会。”
李健在蓝天飞行40多年，有平淡，也有惊心动魄。“当年，我刚当上机长，在一次从西安飞往北京，突然三叉戟的发动机火警响起。在和身旁的老同志商量后，我关停发动机，准备紧急迫降。火警仍在耳边响起，其他飞机为我让路，让我优先着陆。三叉戟的起落架刚一着陆，消防车跟在飞机后面跑。这是我一生中最惊心动魄的一次飞行。”作为一名亲历者，李健只轻描淡写地向记者描述这一过程。但记者已感受到在紧急时刻，只有沉着冷静才能释放出强大的能量，帮助我们渡过难关。
飞行时遇到特殊情况，关键在于如何处理。这要求飞行员有强大的心理素质和娴熟的技术水平。因此，心理素质的训练也是贯穿飞行员技术进步的每一阶段，二者可谓相辅相成。“飞行员要随时准备好应对极端情况。就像打游戏机一样，轻松地处理特殊情况。不慌不乱，才能发挥出正常的技术水平。”
也许飞行给他人的感觉充满了冒险精神，但李健并不认同。“只要科学地对待它，它是一件很安全的事情。特殊的飞行科目和特技除外，正常的飞行算不上冒险。”归根结底，它是一种航空文化，却被大家误作神秘。“捅破这张纸还要靠社会各方面的努力。”从儿童少年抓起，从媒体宣传、教育培训，包括文化课，未来可能增加航空知识，爱好航空的人群壮大了，大家就不觉得它神秘。
“让青少年从小了解航空知识，将来可以投身航空、报效祖国。这是非常有意义的事。”李健认为，东航与牛栏山中学通过校企合作的方式很值得推广。“我希望未来能有更多的校企合作或活动，让青少年在了解的基础上关注航空，并参与其中。”